RS 2 VRT Jižní Morava - EIA: Rozsáhlý projekt, který nás naučil spoustu nového

Vysokorychlostní trať na Jižní Moravě není jen technický megaprojekt. Je to příležitost posunout hranice českého stavitelství, naučit se nové postupy a ověřit si, že české týmy dokážou držet krok se zahraničím. O přípravě úseku RS 2 a jeho náročném procesu EIA jsme mluvili s Ing. Lubošem Štanclem, jednatelem společnosti AZ GEO, s.r.o. — člověkem, který má k projektu nejen profesní, ale i osobní vztah. Pokud vás zajímá, jak se rodí infrastruktura budoucnosti, tenhle rozhovor si užijete.

Začněme od začátku – co vlastně znamená zkratka RS 2 VRT Jižní Morava a jaký je cíl celého projektu?

Je to poměrně jednoduché, VRT – vysokorychlostní trať (v dnešní době velmi často ve veřejném prostoru často zmiňované), RS – rychlá spojení a 2 znamená úsek Brno – Břeclav.Jedná se o novostavbu železniční infrastruktury v rámci koncepce vysokorychlostní tratě Praha – Brno – Ostrava / Břeclav, která zabezpečí další rozvoj dálkové vnitrostátní, ale také mezinárodní osobní železniční dopravy. Budování vysokorychlostní železniční sítě je záměrem rychlého spojení významných evropských měst a aglomeraci. Konkrétně na úseku RS 2 se očekává návaznost vedení VRT na území Slovenské republiky (směr  Bratislava) a také na území Rakouska (směr Vídeň).

Zdroj: https://vrtky.cz/useky-a-mapy

EIA bývá často zmiňovaná, ale ne každý ví, co přesně obnáší. Jak bys jednoduše vysvětlil, co tahle fáze představuje?

EIA (environmental impact assessment), česky posuzování vlivů záměrů na životní prostředí, je proces, jehož cílem je získat představu o výsledném vlivu stavby na životní prostředí a vyhodnocení, zda je z tohoto ohledu možné ji realizovat, resp. za jakých podmínek je realizace akceptovatelná. Posouzení je koncipováno jako předstupeň před samotným procesem povolení stavby a jeho součástí bývá i veřejnost, která může k projektu dávat připomínky a společně zajistit, aby projekt byl příznivější z hlediska vlivů jak na veřejné zdraví, tak na životní prostředí.

Kudy trasa RS 2 VRT Jižní Morava vede a čím je tenhle úsek výjimečný z pohledu krajiny nebo okolních měst a obcí?

Námi posuzovaná trasa vede ze železničního uzlu Brno, železniční stanice Modřice (zahrnuje i stanici Brno Jih) po napojení do stávající konvenční tratě v oblasti zastávky Rakvice. Specifická je mimo jiné tím, že prochází jak hustě zastavěným územím (Modřice, Rajhrad), tak i  volnou krajinou, kde přechází přes významné chráněné lokality včetně evropsky významné lokality NATURA 2000, konkrétně Vranovický a Plačkův les.

Pro představu náročnosti projektu, celkově se jedná o cca 44 km novostavby a cca 4 km rekonstruované trati.

Výzvou  bylo umístit projekt do území tak, aby splňoval technická specifika vysokorychlostních tratí (maximální návrhová rychlost 350 km/h a provozní rychlost 320 km/h), minimálně narušoval harmonická měřítka v krajině, zajistil průchodnost krajinou a byl maximálně šetrný vůči přírodě a lidem.

Každý velký projekt má svá úskalí. Co bylo tím největším oříškem u EIA pro RS 2?

Když pominu technická úskalí, se kterými se zdatně popasovali  kolegové ze sdružení Valbek – Mott MacDonald - Egis, tak pro nás posuzovatele se jednalo zejména o vlivy, které jsou specifické pro provoz vysokorychlostních tratí. Vzhledem k faktu, že na území České republiky nejsou VRT provozovány, bylo třeba informace získat ze zahraničí a následně je posoudit a vyhodnotit s ohledem na českou legislativu a prostředí. Posuzování probíhalo metodou „ex ante“, tedy posuzováním očekávaného a predikovaného vlivu.

Těch „oříšků“ bylo více a vycházely zejména z toho, že se jedná o nový a v Česku mnohdy nepopsaný typ infrastruktury, ke kterému nemáme z praxe data dle standardů, na které jsme zvyklí. Další řešené problémy vycházely z místních podmínek, které bylo třeba zohlednit, ať už se jedná o morfologii terénu, prostupnost území, podzemní a povrchové vody, stávající infastruktura a jiné.

Jen pro zajímavost, stavba samotné „vrtky“ na tomto úseku s sebou přináší také další zásahy do infrastruktury, jako je příprava pro pokračování VRT ve směru Praha (úsek Vysočina I) a výhledovou VRT směr Bratislava podél dálnice D2, napojení do železničního uzlu Brno a do konvenční tratě směr Břeclav v lokalitě Rakvice / Podivín, zázemí pro údržbu VRT (tzn. údržbovú základnu) v Zaječí a dílčí přeložky silnic I., II. a III. třídy, místních komunikací.

Ze zmiňovaných fenoménů z provozu VRT lze zmínit hlavně hluk, který je vzhledem k vysokým rychlostem odlišný od běžných průjezdů vlaku, vibrace, způsobené průjezdem vlaku a také průchod přes výše zmiňovanou evropsky významnou lokalitu NATURA 2000. Rovněž nový zdroj hluku ve stávajícím obydleném území byl velkou výzvou s ohledem na omezené prostorové možnosti realizace opatření k jeho zmírnění.

Jak probíhala spolupráce s obcemi a veřejností? Byly momenty, kdy bylo těžké najít společnou řeč?

Za nás komunikace probíhala na vysoké úrovni a záměr byl v průběhu přípravy diskutován jak s dotčenými obcemi, tak i veřejnost měla možnost připomínky uplatňovat na veřejných diskusích a také na GIS portálech k tomu zřízených.

Tuto kapitolu si „odmakali“ hlavně kolegové z projekce a zástupci investora. Vím, že proběhla spousta jednání a z nich vzešlo mnoho připomínek k technickému řešení, kde jsme i my, jako posuzovatelé spolupracovali a projekt připomínkovali tak, aby bylo možné zmírnit jeho dopady na minimální možnou úroveň. Zde je nutno říci, že u takhle rozsáhlého projektu vlivy vždy budou a jsou. Úkolem procesu EIA je proto tyto vlivy zhodnotit a říci, zda jsou v daném území akceptovatelné a nepřekračují únosnou mez jak pro člověka, tak pro přírodu a pokusit se je minimalizovat. Zmírňování vlivů na jednotlivé složky je často vzájemně neslučitelné a výsledný návrh je kompromisem, ve kterém je pečlivě vybalancována míra dílčích vlivů.

Čímž odpovídám na druhou část otázky, ano byly momenty, kdy bylo těžké najít společnou řeč a s ohledem na dílčí zájmy se to ne vždy podařilo. I z tohoto důvodu je dobré, že záměr byl posouzen v celém rozsahu EIA, tyto dílčí nesoulady byly posouzeny nezávislým oponentem a následně Ministerstvo životního prostředí, jako garant procesu, vydalo souhlasné stanovisko k záměru.

U tak rozsáhlé stavby se určitě řešilo hodně témat – od ochrany přírody po hluk nebo dopady na krajinu. Co bylo z Tvého pohledu nejcitlivější?

Ano, témat a okruhů bylo hodně. Kromě samotné Dokumentace EIA bylo zpracováno mnoho studií a dílčích hodnocení. Konkrétně se jednalo o:

• hlukovou studii pro výstavbu a provoz,
• rozptylovou studii pro výstavbu a provoz,
• vyhodnocení vlivů na veřejné zdraví,
• posouzení vlivu záměru na území soustavy NATURA 2000,
• hodnocení vlivu závažného zásahu na zájmy ochrany přírody a krajiny dle § 67 ZOPK,
• posouzení vlivu navrhované stavby na krajinný ráz,
• migrační studie,
• posouzení vlivu záměru na klima,
• posouzení vlivu záměru na povrchové a podzemní vody,
• dendrologický průzkum,
• posouzení rušivého světla,
• studie vibrací a technické seismicity.

Citlivé byly všechny oblasti, protože se dotýkaly různých skupin obyvatel a přírodních fenoménů, takže byly všechny hodnoceny s rovnocennou pozorností a adekvátním přístupem. Největší diskuse se jak na odborné, tak i na laické úrovni vedla zejména ve vztahu k novým fenoménům, které s sebou přináší právě vysokorychlostní trať. Diskuse se vedla jednak z hlediska metodického, jak k tomu přistupovat, tak i z hlediska následného vyhodnocení, kde byla obava zejména ze strany veřejnosti, aby bylo vše podchyceno a v budoucnu nedošlo k problémům, které bylo možno předvídat. Konkrétně se jednalo o problematiku hluku a vibrací a také byl ze strany veřejnosti kladen důraz na krajinný ráz, který bude stavbou ovlivněn.

Které části projektu si vyžádaly nejvíc technické nebo odborné kreativity?

Z pohledu posuzování vlivů si kreativitu dovolit nemůžeme. Posouzení musí být objektivní a v souladu s požadovanou praxí a metodikami, což potvrdil ve svém posudku nezávislý odborník, který byl určen Ministerstvem životního prostředí ČR. Našim úkolem nebylo hledat technická řešení, to je věcí projektantů, ale posoudit, zda jimi navržené řešení je z hlediska vlivů na životní prostředí a veřejné zdraví vhodné a akceptovatelné. Zjednodušeně řečeno, tým zpracovatelů Dokumentace EIA v průběhu přípravy připomínkoval navržená technická opatření a investor s projektantem hledali vhodnější řešení. Výsledný návrh projektu je tak optimalizován z hlediska vlivů na životní prostředí.

Abych jen neteoretizoval, asi největší diskuse a požadavky na úpravy byly u přechodu trati přes evropsky významnou lokalitu NATURA 2000 Vranovický a Plačkův les, kde byl z naší strany požadován co nejmenší zásah do území jak v době provozu, a tak i v období výstavby, což ve finále znamenalo nejen změnu výškového řešení finální podoby estakády přes území, ale i změnu výstavby, aby byl fenomén ochrany co nejméně ovlivněn. Vzhledem k tomu, že se jedná i o migrační koridor, tak i tento aspekt byl pro výsledné řešení zásadní a kolegy z oponentního řízení ještě více akcentován.

V místech trvalého pobytu osob bylo zase např. posuzováno několik variant odhlučnění trati, než bylo nalezeno odpovídající vhodné a realizovatelné technické řešení.

Na projektu se podílel celý tým lidí z různých oborů. Jak spolupráce probíhala v praxi?

Jenom na zpracování Dokumentace se podílelo cca 20 osob, což už je poměrně velký tým. Tady musím pochválit všechny zúčastněné, nejen za profesionálně a odborně vynikající práci, ale i za přístup k celému projektu. Víš, jak to bývá, čas je proti nám, a tady se za přispění všech podařilo Dokumentaci zpracovat v požadovaných termínech bez slevování z kvality. Někdy přiznávám s vypětím všech sil, ale to tak občas bývá.

Opět musím vyzdvihnout přístup investora, který byl vždy ochoten řešit naše připomínky, věnoval jim patřičnou pozornost a vždy podpořil řešení, které by negativní vlivy minimalizovalo.

To stejné platí i pro projekční tým a zejména pro kolegu Jana Bušovského, který jako hlavní inženýr projektu zajišťoval projekční podporu i pro naše připomínky.

Co vám, jako týmu, práce na VRT Jižní Morava dala – naučila vás něco nového, třeba v přístupu k přípravě takto rozsáhlých staveb?

Přesně řečeno, jednalo se o rozsáhlý projekt, který nás naučil spoustu nového. Rozsáhlý byl nejen co se týče rozlohy, ale i pestrostí oblastí, kterými procházel, takže bylo co řešit. Také se jednalo o časově náročný proces, na kterém jsme pracovali skoro 3 roky. Na rozsáhlých stavbách a náročných investicích pracujeme poměrně často, ale každá stavba má něco svého. V případě VRT se jednalo o nový typ infrastruktury, takže jsme se naučili spoustu nových věcí, ať už technického charakteru nebo metod posuzování.

No a samotný projekt nás utvrdil v tom, že umíme pracovat na takhle významných a velkých projektech a mě osobně potvrdil, že tým lidí, který máme dnes vybudovaný je vysoce kvalitní, profesionální a umí si s takovým projektem poradit, což mne těší a věřím, že nabyté zkušenosti zúročíme i na jiných podobných projektech.

A nakonec – v jaké fázi se projekt teď nachází a co bude následovat po EIA?

Stanovisko EIA je pouze jedno z mnoha, které musí projekt získat, aby mohl být realizován. Nyní se intenzivně pracuje na povolení záměru a věřím, že v brzké době se na „našem“ úseku svezeme rychlostí 320 km/h.

Lávka

Lávka

Tunel