Jeho největší odměna? Přispět k odkazu českého mostního stavitelství: Ing. Milan Šístek, FEng.

Když se řekne most, málokdo si představí člověka. Ale právě lidé jako Ing. Milan Šístek, FEng. jsou těmi, kdo dávají mostům tvar, duši i dlouhou životnost. Byl u největších mostních projektů posledních dekád – včetně legendárního přemostění Berounky na pražském okruhu nebo nedávno dokončené rekonstrukce Barrandovského mostu.

Myslel si, že po Barrandově „pověsí přilbu na hřebík“, ale místo odpočinku se stal odborným mentorem, na kterého se s důvěrou obracejí mladší kolegové. Předává zkušenosti, tvoří mostní pomůcky a stále ho baví se učit i učit druhé – ať už v komisi ČKAIT, na fakultě nebo mezi kolegy ve Valbeku. Pozvání k rozhovoru přijal s nadhledem, pokorou a klidem člověka, který ví, že kvalitní kontrukce není jen o betonu a výpočtech - ale hlavně o lidech.

Milane, gratuluji k úspěšnému dokončení rekonstrukce Barrandovského mostu! Jaký to byl pocit, stát u tak významné stavby od začátku až do konce?

Když jsem před zhruba 50 ti lety začínal projektovat Barrandovský most, byl to pro mě velký zážitek a samozřejmě i velká škola. Dostal jsem od svého šéfa důvěru, že zvládnu navrhnout s ostatními kolegy tak složitou konstrukci velkého pražského mostu. Bylo nás tehdy v týmu asi dvanáct, a zpracovávali jsme po dobu několika let všechny stupně jeho projektové dokumentace. Most byl uváděn do provozu v 80. letech postupně po polovinách. Od doby uvedení do provozu sloužil 40 let mimořádně těžké nákladní dopravě. Během této doby jsem neměl žádné informace o jeho stavebním stavu. Teprve při přípravě na jeho velkou opravu jsem se dozvěděl o jeho závadách, které vyvolaly nutnost jeho celkové rekonstrukce. Bylo to v době, kdy už jsem dospěl do důchodového věku a chtěl jsem postupně intenzitu práce pro firmu snižovat a možná i ukončit. Náš ředitel pražské pobočky František Hanuš mě ale informoval o připravovaném projektu celkové opravy mostu a můj záměr úplně skončit pracovní proces mi rozmluvil. Proto jsem dál ve firmě pokračoval ve sníženém pracovním režimu a zúčastnil se spolu s ostatními kolegy zpracování všech stupňů projektové dokumentace. Jsem moc rád, že jsem se tak rozhodl, neboť práce na projektu opravy byla pro mě mimořádně působivá.

Co podle Tebe nejvíc přispělo k tomu, že se projekt tak dobře povedl – včetně realizace?

Byl to dohromady souhrn několika faktorů, které se tu sešly. Dobře sestavené projektové sdružení pro přípravu a realizační dokumentaci opravy mostu z firem VALBEK a PONTEX. Nesmírně důležitou skutečností bylo, že investor měl ve svém archivu kompletní realizační dokumentaci mostu, kterou dal projektantovi plně k dispozici. S ohledem na moji účast na projektu mostu jsem archivní dokumentaci dokonale znal a maximálně jí využil pro navrhované postupy opravy. V projektovém týmu měl každý určenu svojí oblast působení. Zatímco někteří se zabývali vedením projektu, jednání s investorem a zhotovitelem, opravou mostního svršku a vybavení, já jsem se věnoval, s ohledem na znalosti o tvaru nosné konstrukce mostu a jeho vyztužení, vlastnímu zesílení mostu a tím i navrhování všech z toho vyplývajících pracovních postupů. Mladší kolegové potom zpracovávali detailní výkresy, kterých bylo velké množství. Celý projekt opravy mostu, obzvláště pak její realizační část, se zpracovávala v napnutých termínech, neboť celá oprava probíhala v jednotlivých etapách vždy jen v několika letních měsících. Celá oprava a dodržení jejích termínů byla také silně mediálně sledovaná. V průběhu prací pak postupně vznikala mezi projektantem, investorem, zhotovitelem a jeho subdodavateli atmosféra vzájemné důvěry, tolik potřebná pro úspěch celé opravy.

Barrandovský most před opravou

Barrandovský most po opravě

Původně sis myslel, že s dokončením tohoto projektu skončíš. Co Tě nakonec přesvědčilo, abys ve Valbeku zůstal?

Původně to tak bylo. Letos jsme ještě dopracovávali závěrečné části projektu jako projekt údržby a sledování mostu apod. Ale ve firmě se současně pracuje na dalších projektech se zajímavou technickou tématikou a byl jsem jejich zpracovateli požádán, abych se na nich podílel buď radou, technickým řešením nebo technickou kontrolou. Bylo mi současně vedením i kolegy naznačeno, že by nebyli proti tomu, abych ve firmě dále působil formou dohody o pracovní činnosti, pokud by mi to nevadilo. Tak jsem tuto nabídku přijal a jsem zatím i nadále součástí firmy. Jsem rád, že mi je umožněno rozumné pracovní zatížení, které snáším a které v podstatě stále tak nějak potřebuji ke své spokojenosti.

Jak vnímáš svoji novou roli experta na dohodu? V čem je pro Tebe největší smysl nebo přínos?

Ten výraz expert je trochu přehnaný, ale je pravdou, že když má člověk za sebou řadu projektů určitých konstrukcí se specifickými postupy výstavby, získá tím řadu zkušeností, které před tím neměl. Proto když se obdobný projekt objeví ve firmě je přirozené tyto informace předat kolegům, kteří je tak rychle zapracují do projektů a přijmou je za své. Tím se proces získávání informací ve firmě velmi zrychlí a zvýší to nejen úroveň projektů, ale i vlastních projektantů. Tuto funkci jsme my starší sice již i dříve při projektování plnili, ale nyní ji mohu ještě více prohloubit. Musím mít proto přehled o zakázkách ve firmě i o jejich zpracovatelích. Právě systém na dohodu mi umožňuje kontakt s kolegy jak osobní ve firmě, tak dálkový přes maily. Na obou místech mohu tak provádět konzultace a kontrolní výpočty. Takto to fungovalo i při projektu opravy BM.

Zmínil jsi, že mladší kolegové u nás mají hodně práce a jsou vděční za každou radu. Co je pro Tebe osobně nejdůležitější, co jim chceš předat?

Všechno se postupem času zrychluje. Když porovnám práci projektanta před 55 lety, kdy jsem nastoupil do práce, a nyní, je to nesrovnatelné. Odpovídá to celkovému vývoji, který klade velké nároky na všechny. Produktivita práce se od té doby několikanásobně zvýšila. I když mají dnešní projektanti k dispozici lepší výpočetní techniku a programy, než jsme měli my, musí se při projektování vypořádat se složitějšími postupy a výpočty, které jim předepisují nové normy a předpisy. Máme mladé projektanty, kteří ovládají dobře všechny pracovní postupy, ale logicky jim někdy z nedostatku praxe chybí zkušenosti z návrhu konstrukcí a jejich základní koncepce. Od toho jsme ve firmě my starší, abychom jim s tímto pomohli. Je to celkem přirozený jev, který probíhá ve všech firmách, které mají strukturu zaměstnanců různých věkových kategorií.

Jak probíhá Tvá spolupráce s týmem – třeba při konzultacích nebo kontrolách výpočtů?

Zatímco dříve jsem při plném úvazku byl členem týmu od počátku projektu a znal jsem všechny podmínky pro návrh konstrukce, nyní se často dostanu k již rozpracovanému projektu, kde je potřeba vyřešit nějaký dílčí problém. Potom si s autorem projektu předáme potřebné informace a já se snažím navrhnout vhodné řešení, které rozpracuji graficky, zkontroluji zjednodušeným výpočtem a předám zpět autorovi. Ten to zapracuje do projektu a provede svůj originální výpočet. Většinou dojdeme ke shodným výsledkům a potom někdy i společně projednáme celé řešení se zadavatelem nebo zhotovitelem.

Připravuješ také podklady pro návrhy typových mostních konstrukcí. Co je cílem této pomůcky a komu nejvíc pomůže?

S ohledem na to, že jsem během své projektové praxe navrhoval desítky mostních konstrukcí, mám zkušenosti z jejich návrhu, výpočtu i realizace. Byly to vždy skupiny mostů stavěné různými technologiemi, které vyžadovaly jejich specifické tvary a stavební postupy. Pokud projektant o jakékoli konstrukci a její metodě výstavby ví pouze z literatury a neměl možnost jí navrhnout ve vlastním projektu, nemá žádné praktické zkušenosti z jejího návrhu, statického působení, dimenzování apod. Pokud ale těchto konstrukcí pro jednotlivé technologie navrhneš hned několik, je už možné mluvit o zkušenostech a možnostech optimalizace jejich tvaru a vyztužení, což se projeví na ekonomických ukazatelích nebo rychlosti výstavby. Zpracoval jsem přehled deskotrámových konstrukcí stavěné na pevné skruži, jejich tvary, vyztužení, spotřeby hlavních stavebních hmot atd. Bude to technický podklad a doporučení pro projektanty těchto konstrukcí z celé firmy, kteří navrhují konstrukci tohoto typu poprvé. Dále bych chtěl v této činnosti pokračovat pro mostní konstrukce vysouvané a letmo betonované.

Ve Skupině Valbek působíš již od 07/1992, vlastně téměř od jejího založení. Jak vnímáš celkový vývoj celé společnosti?

Přesněji řečeno od 07/1992 jsem nastoupil do firmy Novák a Partner, která vznikla odchodem několika projektantů z mostního střediska PÚDISu. V ní jsem měl možnost navrhovat velké množství konstrukcí nejen mostních, ale i pozemních. I když jsme byli celkem malá firma, pracovali jsme na zajímavých projektech např. Tančící dům, Kulturní a obchodní centrum Nový Smíchov, mostní estakády na tramvajové trati Hlubočepy – Barrandov, most metra na trase B – Černý most apod. Některé naše projekty dokonce získaly i ocenění. V roce 2004 jsme se stali součástí skupiny Valbek a začala se rozvíjet naše vzájemní spolupráce. Firma Valbek již tehdy byla renomovaná s velkým počtem zaměstnanců a širokou nabídkou služeb, velkými projekty a vyšší produktivitou proti naší firmě. Postupně jsme dostávali do Prahy od Valbeku lukrativnější zakázky a po několika letech jsme se dostali na srovnatelnou ekonomickou úroveň. Toto spojení nám v Praze přineslo mimo jiné i velké zakázky, ke kterým bychom se jinak sami nikdy nedostali. Moje první kontakty s Valbekem se ale datují o několik let dříve, kdy jsem navrhl konstrukci lávky pro pěší, pro kterou mostaři v Liberci zpracovali realizační dokumentaci a která byla realizována. Od té doby dosáhla firma Valbek obrovského rozmachu a dnes je prakticky největším hráčem na trhu. Je třeba připomenout, že největší zásluhu na tom má Roman Lenner, který firmu spolu s několika kolegy zakládal a po celou dobu vedl až do její dnešní pozice. Jsem rád, že jsem součástí Skupiny Valbek, kde mám ve většině poboček mnoho kolegů, se kterými jsem spolupracoval na velkých projektech u nás i na Slovensku.

Když se ohlédneš, který z projektů, které jsi dělal ve Valbeku, považuješ za svůj největší nebo nejzásadnější?

Jak jsem se vyjádřil v minulé otázce, velké projekty na sebe nenechaly dlouho čekat. Již někdy v roce 2006 se konala soutěž na zhotovitele části Silničního okruhu kolem Prahy v úseku mezi dálnicemi D1 a D5. Byl to úsek komunikace dálničního typu v délce cca 20 km s několika tunely a velkým množstvím mostů. Největším mostem bylo přemostění Berounky sestávající z pěti mostních konstrukcí v celkové délce 2 km. Právě o tuto estakádu jsme jako VALBEK velmi usilovali a zásluhou ředitele Lennera také získali. Byl to neskutečně velký a atraktivní projekt. Nejprve jsme zpracovali pro celou estakádu ekonomičtější variantu proti původnímu zadání. Pomohl nám v tom hlavně Milan Koloušek, kterému se podařilo zcela přepracovat křižovatku mezi silničním okruhem a Strakonickou. Původní nesmyslně složité řešení křižovatky ze zadání upravil na přehledné ve formě velkého kruhového objezdu. Tím nejen zpřehlednil silniční řešení křižovatky, ale hlavně uspořil na celkové ploše všech mostů neuvěřitelných 15 %. A potom nastalo vlastní projektování realizační dokumentace. Z těch pěti dilatačních mostních dílů zpracovával dva PONTEX a tři VALBEK (Liberec, Plzeň a Praha). V Praze jsme pracovali na posledním úseku stavěném letmou betonáží. Dostali jsme důvěru, že projekt zvládneme, což se nám taky podařilo. Je to zásluha celého velkého týmu lidí, kteří na projektu spolupracovali. Někteří byli i z prostředí mimo naší kancelář, kteří posuzovali konstrukci speciálními postupy na její mimořádná zatížení. Proto tento projekt považuji za největší a nejsložitější, na kterém jsem kdy pracoval.

D1 Hubová_Ivachnová -stavba

D1 Hubová_Ivachnová - dokončovací práce

Přemostění Berounky na pražském okruhu – to zní opravdu jako mimořádná výzva. Co bylo na tom projektu nejtěžší a co nejvíc naplňující?

Ano, výzva to byla veliká. Hlavně proto, že jsme ještě nikdy předtím letmo betonový most neprojektovali. Museli jsme nejprve dát dohromady celou geometrii mostu, to je navrhnout optimální rozpětí polí, tvar nosné komorové konstrukce a její rozdělení na jednotlivé lamely, tvar spodní stavby a její založení. Bylo třeba s architekty, kteří se podíleli na zadání, projednat úpravy tvaru mostu, které byly ze statických i ekonomických důvodů potřebné, což se nám celkem snadno podařilo. Pro projekt mostu budovaného letmou betonáží je třeba získat od zhotovitele veškeré informace o technologii, kterou bude mít k dispozici, to je geometrie betonážních vozíků, tvar bednění pro pilíře apod. Vlastní výstavba probíhala v časovém tlaku, takže zhotovitel musel nasadit s ohledem na rozsah stavby několik typů betonážních vozíků, které se lišily navzájem svojí geometrií, což se promítlo ve větší pracnosti na projektu. Nejtěžší tedy bylo ustát mimořádný tlak na projektanta, aby vůbec stačil včas dodávat na stavbu projektovou dokumentaci, kterou ještě musel předělávat z důvodu optimalizace harmonogramu ze strany zhotovitele, který v průběhu stavby měnil polohy zapůjčené technologie. A naplňující byla dobrá shoda výsledků ze všech kontrolních měření prováděných během výstavby mostu s vypočtenými hodnotami, neboť to znamenalo správnost návrhu mostu i jeho realizace.

Přemostění Berounky - stavba

Přemostění Berounky - provoz

V čem byla spolupráce mezi projektanty, dodavatelem a investorem tak výjimečná?

Při velkých zakázkách, které se začínají rozbíhat je vždy zásadní, aby mezi všemi účastníky výstavby panovaly dobré vztahy a pracovalo se ve vzájemné důvěře. Pokud se k sobě dostávají partneři, kteří ještě spolu nespolupracovali, trvá to vždy určité období. Při zahájení této stavby nebyly ještě uvolněny ani všechny pozemky a to mělo dopad na úpravu harmonogramu v možnosti zahájení zakládání a výstavby některých pilířů mostu. To spolu s termínem dokončení stavby vnášelo napětí mezi projektanta a zhotovitele. To bylo ještě umocněno po plném rozjezdu stavby silným tlakem na projektanta, který po optimalizaci konstrukce mostu nestíhal stavbu zásobovat potřebnou projektovou dokumentací v celém rozsahu stavby, která byla zhotovitelem rozvinuta. Po určitých opatřeních u nás, kdy jsme v podstatě na určitou dobu vložili všechny síly do tohoto projektu na úkor ostatních zakázek, se situace zlepšila. Mezi všemi účastníky tak nastalo uklidnění, které bylo doprovázeno dobrými výsledky prováděných zkoušek na stavbě. Byla nastolena vzájemné důvěra mezi všemi, což bylo potřebné při plnění i některých nečekaných situacích, které jsme spolu úspěšně vyřešili.

Po roce 2010 jste se s Valbekem více podíleli na projektech na Slovensku. Čím byly tyto projekty specifické oproti těm českým?

V období po roku 2010 nastal u nás útlum ve financování staveb dopravní infrastruktury a tak jsme se dostali k projektům na Slovensku, kde naopak došlo v této oblasti k velkému rozvoji. Tady se opět ukázala prozřetelnost založit pobočku Valbeku v Bratislavě. Kolegové tam už měli připravené projekty, na kterých jsme s nimi spolupracovali. Bylo jich tolik, že jsme měli práci všichni. Toto období trvalo několik let a my jsme tak překlenuli výpadek zakázek, který u nás nastal. K některým projektům jsme se pak dostali i vlastní zásluhou na základě dobrých vztahů s českými firmami, které na Slovensku operovaly. Byly to některé dvoutrámové konstrukce a vysouvaný dálniční most na dálnici D1. Projektování mostů na Slovensku nepřinášelo pro nás nějaké větší problémy, neboť všechny předpisy se tam postupně dostávaly od nás. Byly tam samozřejmě určité odchylky při realizaci nebo i ve sféře projektové. Jinak nás na Slovensku všichni brali jako rovnocenné partnery a cítili jsme se tam jako doma.

Objevilo se za tu dobu více projektů, na kterých jsi pracoval nejen jednou?

Pokud je otázka mířena na Slovensko, tak tam jsme projektovali různé mostní konstrukce. Nejvíce to ale byly dvoutrámové konstrukce a potom komorové vysouvané konstrukce. Byly to dvě skupiny mostů, vždy v několika exemplářích. Protože to byly projekty pro různé zhotovitele, lišily se pouze mírně odlišnými použitými technologiemi.

Kromě práce ve Valbeku se také angažuješ ve zkušební komisi ČKAIT a na stavební fakultě. Co Tě na této činnosti baví nejvíc?

Před několika lety jsem byl nominován do zkušební komise ČKAIT a zkušební komise při obhajobách na stavební fakultě, čehož si nesmírně vážím. V komisi ČKAIT posuzujeme znalosti žadatelů o autorizaci a setkáváme se při tom s jejich velmi rozdílnou úrovní. Většinou mají dobrou úroveň projektanti z větších firem, horší už to někdy bývá, pokud jsou z malých firem. Ti totiž nemají potřebné zkušenosti, neboť je nemají od koho čerpat. Druhou skupinou jsou žadatelé od zhotovitelů, kteří potřebují autorizaci pro své zařazení ve firmě. I tam jsou velké rozdíly v úrovni znalostí a celkového rozhledu. U obhajob na stavební fakultě je obvykle u většiny studentů úroveň vysoká, což dává dobrou vizitku pedagogům fakulty. Svůj podíl na tom má i praxe studentů, kterou většina během svého studia vykonává v projekci nebo na stavbě. Když vidím některé dnešní bakalářské práce, tak musím uznat, že jsou na vyšší úrovni, než byly naše diplomové práce.

Přednášíš i pro univerzitu třetího věku. Jaká je zpětná vazba od těchto posluchačů a čím Tě tahle zkušenost obohacuje?

Ty přednášky si u mě objednali na stavební fakultě. Vloni to bylo vzhledem k aktuálnosti o opravě Barrandovského mostu a letos ještě o vysouvaných mostech a o mostech stavěných letmou betonáží. Podkladů jsem pro tyto přednášky měl samozřejmě hodně. S ohledem na to, že při běžných přednáškách na různých konferencích má přednášející omezený čas na cca 10 – 15 minut a tady jsem měl k dispozici celé dvě hodiny, mohl jsem použít velké množství obrázků a rozhovořit se o všech zajímavých situacích jak v projekci, tak i na stavbě. Jsou tam jiní posluchači, než na konferencích, ale někteří jsou velmi vnímaví a o problematiku se zajímají. Rád to pro ně dělám už z pocitu předávání informací, ke kterým by se už nikdy nedostali. Potěší mě, když mi potom všichni za přednášku děkují a požadují další moje vystoupení.

Když dnes sleduješ mladší generaci mostařů – co Tě na ní nejvíc těší?

Jednoduše řečeno, jsem z úrovně mladé generace ve firmě nadšen. Samozřejmě jsou mezi jednotlivými projektanty rozdíly. U některých je ale vidět neuvěřitelná vůle po dokonalém návrhu a posouzení konstrukce použitím více výpočetních metod a neváhají pro to udělat maximum bez ohledu na strávený čas. Obětavě řeší problematiku i z domova, jen aby splnili termíny. Stávají se z nich potom vůdčí osobnosti, kterým jsou svěřovány složité projekty, až jsou z přemíry úkolů přetěžováni. Tomuto stavu bychom se měli ve firmě věnovat a projektovou zátěž rovnoměrněji rozložit. Úroveň mladých projektantů je v podstatě vyšší, než byla ta naše. My starší máme pouze vzhledem ke svému věku více zkušeností. Oni je získají také, ale dříve než my, protože se dostávají také dříve k velkým projektům unikátních konstrukcí. Proto je považuji za naprosto rovnocenné spolupracovníky a tak k nim také přistupuji. Těší mě s nimi pracovat a snažím se jim pomáhat radou nebo i kontrolním výpočtem. Máme potom všichni společně radost, že máme celkem shodné výsledky. Musím se ještě zmínit, že tato vzájemná spolupráce obohacuje obě strany. Já se zase dozvím některé postupy při návrhu a posouzení speciálních konstrukcí, které jsme my starší dříve nenavrhovali.

A naopak – co bys jim poradil, aby na své cestě neztratili?

Je třeba, aby mladá generace projektantů viděla během své práce na sobě nějaký posun dopředu a neztratili víru v budoucnost. U těch pracovitých se není čeho obávat. Kdyby neměli v sobě tu snahu, tak už by dávno dělali něco jiného. Často se dnes říká, že mladí projektanti stále počítají a vlastně ani neví, co by jim mělo vyjít. Že jaksi nemají cit pro konstrukci. Myslím, že to zas tak obecně neplatí. Dobré je, si vždy udělat nějaký jednoduchý kontrolní výpočet, nebo pokud na to řešitel má, použít svůj odhad nebo technický cit. Ten ale člověk buď má, nebo nemá. Pokud jej má, pak se mu ještě lépe pracuje.

Je nějaký most nebo projekt, ke kterému máš silný osobní vztah? A proč?

Myslím, že ke každému mostu má jeho projektant vztah, protože ho navrhoval s maximálním úsilím dát mu vše, co v té době znal a uměl. Pokud bych měl vyzdvihnout některý z mostů, které jsem projektoval a ke kterým mám silný osobní vztah, tak bych označil celkem čtyři. Všechny mají velký dopravní význam a každý byl budován jinou technologií výstavby. Zároveň jsem na nich pracoval ve všech třech firmách, kterými jsem prošel. Tím prvním z nich je, jak už vyplývá z mých předcházejících odpovědí, Barrandovský most, budovaný na pevné skruži. Byl to pro mě první projekt velkého mostu v PÚDISu a vlastně jeho oprava byl současně po 50 ti letech také můj poslední velký projekt ve VALBEKu. Druhým projektem jsou mostní estakády na tramvajové trati Hlubočepy – Barrandov, projektované ve firmě Novák a partner. Zde jsme od základů změnili tvar konstrukce mostu a způsob jeho výstavby oproti zadání. Z původní segmentové konstrukce stavěné letmou montáží jsme navrhli konstrukci vysouvanou, která byla spouštěna dolů na lanech ve spádu 6 %. To byl celkem převratný návrh, který neměl u nás a možná i v Evropě obdoby. Byl to ryze náš inženýrský návrh, který jsme prosadili u investora a provádění svěřili osvědčeným českým firmám. U projektu tohoto mostu si troufám tvrdit, že byl nejodvážnější, kterého jsem se kdy zúčastnil. Celá tramvajová trať byla uvedena do provozu v roce 2003. Třetím mostem pak je přemostění Berounky na silničním okruhu kolem Prahy, úsek budovaný letmou betonáží, který byl uveden do provozu v roce 2010. Všechny tyto tři mosty jsou na území hlavního města Prahy. Čtvrtým mostem je vysouvaný most na Slovensku na dálnici D1 u Ružomberoku, který má rekordní délku 752 m a výšku pilířů až 40 m. To je konstrukce, kterou jsme projektovali už před 10 ti lety, ale z důvodu problémů s ražením tunelů na trase ještě není stále v provozu. Ten jsme projektovali pro stejné zhotovitele, kteří budovali mostní estakády na tramvajové trati v Praze. Při této příležitosti bych chtěl poděkovat za spolupráci na projektech všem svým kolegům za celou svojí projektovou éru. S některými se znám desítky let. S Vláďou Englerem je to 40 let, s Honzou Mukařovským a s Lukášem Vráblíkem 20 let. Právě s nimi jsem také spolupracoval na projektech výše uvedených mostů, kromě mostu Barrandovského. Všichni jsou dnes na základě svých schopností a znalostí zařazeni ve firmě na odpovídající posty.

Hlubočepy_Barrandov - stavba

Hlubočepy_Barrandov - provoz

A na závěr - co by sis přál, aby si lidé odnesli, když projdou kolem mostu, na kterém jsi pracoval?

Na tuto otázku se velmi těžko odpovídá. Možná, že si až moc fandíme a myslíme si, že každý, kdo vidí most, musí mít k němu nějaký vztah. Ten kdo jede po komunikaci vedené na mostě si někdy ani nevšimne, že jede přes most. Lépe se most posuzuje při pohledu ze strany nebo z podhledu. Pokud je někdo tak vnímavý a zajímá se o něj, tak v první řadě vidí jeho tvar a celkové jeho začlenění do daného prostředí. Statické uspokojení, které máme u dobře navržených mostů my projektanti, se u většiny lidí logicky ani nedostaví. Takže bych byl rád, aby si lidé při pohledu na jakýkoliv most, tedy i na ten, který jsem navrhl, odnesli ten dobrý dojem vizuální. Mosty byly vždy ukázkou technické úrovně v dané době a věřím, že naše mostní stavitelství si bude i nadále udržovat svojí dlouhodobě vysokou úroveň i v budoucnu. Pokud bych k tomu mohl trochu přispět i já, byla by to pro mě ta největší odměna.

Setkání a spolupráce s Milanem Šístkem je jako projít se po mostě, který sám pomáhal navrhnout – pevný základ, jasný směr a výhled, který dává smysl. Jeho přístup k práci i k lidem je ukázkou toho, jak může zkušenost růst ruku v ruce s pokorou a ochotou pomáhat.

Díky lidem jako je on nezůstávají mosty jen stavbami, ale stávají se důkazem dobré spolupráce napříč generacemi. A to je ve světě inženýrství možná ta nejpevnější konstrukce ze všech.