Rozvoj a efektivnější využívání vodní cesty Mělník – Praha II. část

V minulé části našeho článku o stavebních úpravách plavební komory Hořín jsme se věnovali především její minulosti a situaci přepravy nadměrných nákladů v úseku Mělník – Praha. Nyní se podíváme na konkrétní technické řešení, za které stavba získala několik prestižních ocenění.

Úprava dolního a horního ohlaví

V tomto objektu se jednalo o rozšíření stávajícího dolního i horního ohlaví z 11 m na 12 m. Rozšíření vyvolalo přesun schodiště, historického pilíře s lucernou, svodidel, byly upraveny výklenky pro vzpěrná vrata a dalších konstrukcí na levém břehu. Byla odstraněna původní vrata a osazena nová. Návrhové plavidlo bude vraty projíždět šikmo.

Pro zajištění stability nábřežní zdi byly v rozestupech cca 6 m realizovány kotevní mikropiloty.

Jak tedy loď propluje? Postup ve směru po proudu: voda v komoře se napustí na úroveň horní vody, horní vrata se otevřou a plavidlo vpluje dovnitř komory. Plavidlo se vyváže – pomocí lan se přiváže k vázacím prvkům v komoře (pacholata, vázací kříže apod.). Horní vrata se uzavřou. Komora se začne vypouštět. Poté, co se hladina v komoře a hladina dolní vody vyrovnají, otevřou se dolní vrata a loď může komoru opustit. Komora je tak připravena pro proplavení plavidla ve směru nahoru.

Úprava přemostění

Most převádí místní komunikaci a přemosťuje část dolního ohlaví plavební komory. Zvětšením přemostění a zdvihem mostu byly navýšeny technické parametry vodní cesty, a přitom bylo nutné zachovat původní vzhled dolního ohlaví. Při úpravě přemostění se muselo brát na vědomí, že nosná konstrukce je podepřená ocelová celosvařovaná příhradová konstrukce s dvěma hlavními nosníky, na kterých je zavěšena podpůrná železobetonová konstrukce, do které jsou ukotveny původní kamenné bloky. Bez opomenutí hydraulického systému, kdy maximální axiální zatížení čtyř hydraulických válců je 4 x 1800 kN. Doba zvedání mostu při maximálním uvažovaném zdvihu 4,9 m je cca 5 minut, doba spouštění mostu pro celý zdvih je také cca 5 minut.

Komunikace

Objekt řešil dopravní napojení na stávající stav pomocí dlážděné vozovky (před a za mostem) a asfaltové vozovky (před mostem) o celkové délce cca 20 m.

Úprava dolní rejdy

Z důvodu šikmého průjezdu dolním ohlavím byly v dolní rejdě umístěny vodící prvky - betonová stěna s kamenným obkladem, která je z bezpečnostních důvodů vybavena žebříky rozmístěnými po 40 m.

Co je výraz „rejda“? Rejda je částečně chráněné kotviště v blízkosti přístavu, plavební komory apod. Je to místo, kde mohou lodě zakotvit a počkat, než jim bude povolen vjezd do příslušného přístavu, plavební komory apod.

Posun svodidel

Stará svodidla byla demontována, byla realizována nová a posunuta na nové místo v horní rejdě s dodržením šířky 12 m v místě vjezdu od plavební komory. Celková délka svodidel je cca 49 m.

Přeložka IS

Na plavební komoře Hořín byla hlavní kabelová trasa vedena servisní štolou v tělese mostu nad komorou, kde byly kabely uloženy na třech kabelových lávkách ve svazcích. V servisní štole se nacházelo 61 kabelových vedení a vodovodní přípojka. Správce sítí jsou ČEZ, O2 a Povodí Vltavy.

Během stavby došlo k následujícím úpravám: Pro sítě technické infrastruktury, které přechází na druhý břeh, a pro vodovodní přípojku byl proveden řízený podvrt. Pro každého správce byla v protlaku instalována jedna chránička průměru 160 mm. Inženýrské sítě a kabelová vedení jsou vedeny v nových trasách a po dohodě se správci sítí bylo jejich množství redukováno.

Řídící systém

Řídící systém přijímá kontinuální snímání výšky vodní hladiny pod objektem mostu. Tyto údaje vyhodnocuje a umožňuje zdvihání mostu v potřebném rozsahu (max. o 4,9 m).

Vrata dolní a horní ohlaví

Soubor řešil návrh, dodávku a osazení vrat v dolním ohlaví. Šířka vzpěrných vrat je 12 m, jedna vráteň má délku cca 6,9 m. Vrata plavební komory slouží k oddělení plavební komory od horní a dolní hladiny vody. Vrata jsou dnes vyráběna zejména z oceli, v minulosti byla vrata vyráběna buď celodřevěná nebo dřevěná pobitá železným plechem. Vrata jsou ukotvena pomocí ložisek do ohlaví plavební komory. V dnešní době se používá mnoho druhů vrat, ne každá se ale hodí do obou ohlaví. V horním ohlaví mohou být osazena vrata: vzpěrná, desková, tabulová, klapková, poklopová (Čábelkova), háková nebo segmentová. V dolním ohlaví se používají vrata vzpěrná, desková nebo tabulová. Nejpoužívanějším typem vrat jsou a byla vrata vzpěrná, díky jejich jednoduché, avšak účinné a bezpečné konstrukci, kterou společně s plavební komorou a celkovým zařízením zdymadla navrhl již Leonardo da Vinci.

Vrata horní ohlaví jsou rozměrově a konstrukčně totožná dolními. Vrátně u horního ohlaví nesou přechodovou lávku – úhelníkovou konstrukci krytou pororošty. Lávka šířky 1200 mm je opatřena oboustranným zábradlím.

Rozvoj a efektivnější využití vodní cesty

Celková doba realizace stavby byla cca 16 měsíců. První sezónu byly prováděny demoliční práce, druhou sezónu byly prováděny betonáže obou ohlaví a realizace mostní konstrukce.

Po provedení úpravy ohlaví PK Hořín bylo odstraněno dlouhodobě úzké místo na vstupu do Vltavské vodní cesty. Stavební akce významně přispěje k rozvoji říční dopravy a k efektivnějšímu využití této dopravně významné vodní cesty.

Příkladná spolupráce všech zúčastněných

Kromě vedení zakázky z našeho střediska v Ústí nad Labem se na projekčních pracích významnou měrou podílel kolega Ing. Navrátil ze střediska Praha a kolega Ing. Blažek z firmy V-CON, který převzal projekční práce ve fázi realizační dokumentace. Společná práce na projektu byla skvělou ukázkou fungující spolupráce mezi jednotlivými středisky a i v rámci firem Skupiny. Povedlo se navázat i perfektní spolupráci s projektanty z firmy Aquatis s.r.o. a pak i se zhotovitelem stavby, s firmou Metrostav a.s.

„Příkladná spolupráce všech zúčastněných na tomto významném projektu a v neposlední řadě i obdržená ocenění jsou významnou motivací v úsilí k získání dalších obdobných prioritních zakázek“, uvedl Ing. Jaromír Drašar, ředitel pobočky Valbek, spol. s r.o. v Ústí nad Labem.